in Braunschweig
Übersicht über die Firmengeschichte
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in Braunschweig Übersicht über die Firmengeschichte
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| 1843 | Am 29. Juni wird Heinrich Büssing in Nordsteimke bei Fallersleben (heute ein Ortsteil von Wolfsburg) als Sohn des dortigen Dorfschmieds geboren. |
| Nach der Konfirmation erlernt Heinrich nach der Konfirmation in der Werkstatt seines Vaters das Schmiedehandwerk. | |
| 1861 | Büssing legt in Vorsfelde die Gesellenprüfung ab und arbeitet zunächst bei seinem Vater, dann bei Hofschmied Müller in Braunschweig. |
| 1861-1862 | Büssing begibt sich
traditionsgemäß auf die Wanderschaft, die ihn bis nach Berlin,
München und in die Schweiz führt und auf der er den Eisenbahnbau
kennenlernt.
Nach der Rückkehr arbeitet Büssing ein halbes Jahr lang in der Schmiede seines Vaters. |
| 1863-1866 | Vier Jahre lang hatte sich Büssing auf eigene Kosten auf dem Collegium Carolinum in Braunschweig, der Vorläuferin der späteren Technischen Hochschule und der heutigen Technischen Universität, die grundlegenden mathematischen und technisch- mechanischen Kenntnisse angeeignet und betrachtet nun seine theoretische und praktische Ausbildung als abgeschlossen. |
Erste Unternehmungen
| 1866-____ | Büssing arbeitet im
Konstruktionsbüro des späteren Eisenbahndirektors Wilhelm Clauss.
Am 22. September heiratet er Marie Zimmermann. |
| 1867 | Büssing macht sich
selbständig.
Er meldet sein erstes Patent an - einen Entlüftungsaufsatz für Eisenbahnwaggons. |
| 1869- | Büssing gründet eine Fahrradfabrik. |
| 1870 | Am 15. Juni eröffnet
Büssing eine Werkstatt für Maschinenbau.
Nach deren Scheitern kehrt er für kurze Zeit in das Konstruktionsbüro von Wilhelm Clauss zurück. |
Eisenbahnsignalbau
| 1870-____ | Büssing wendet sich
auf Anregung von Clauss bei seinen Unternehmensplänen der Eisenbahn-
Sicherungstechnik zu.
Er gründet zusammen mit dem Eisenbahnbeamten Ungnade eine Werkstatt zur Fertigung von Eisenbahnsignalanlagen in Braunschweig. |
| 1873 | Heinrich Büssing gründet gemeinsam mit Max Jüdel als Hauptkapitalgeber die Eisenbahn- Signalbau- Anstalt Max Jüdel & Co. in Braunschweig und übernimmt deren technische Leitung. |
| 1892 | Das 1000. Stellwerk wird abgeliefert. |
| 1893 | Die Entwicklung elektrischer Stellwerke beginnt. |
| 1898 | Max Jüdel & Co wird in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. |
| 1906 | Büssing tritt aus dem Vorstand der mittlerweile in eine Aktiengesellschaft umgewandelte Firma Max Jüdel & Co. aus und wechselt in deren Aufsichtsrat über, dem er bis 1921 angehört. |
LKWs und Omnibusse
| 1902 | Büssing ist nun in
einem Alter, in dem sich andere Menschen zu Ruhe setzen, aber er richtet
jetzt alle Kräfte auf die Verwirklichung seiner neuen Idee, einen
Nutzkraftwagen zu schaffen.
Er mietet auf dem Grundstück an der Wolfenbütteler Straße 20 in Braunschweig das Gebäude einer früheren Wäscherei an und baut mit nur fünf Gehilfen seinen ersten Kraftwagen. |
| 1903 | Gemeinsam mit seinen Söhnen
Ernst und Max gründet Heinrich Büssing als Sechzigjähriger
die Firma H. Büssing, Spezialfabrik für Motorlastwagen und Motoromnibusse,
Braunschweig.
Es werden 3-Tonner mit Zweizylinder-Ottomotor von 9 PS Leistung mit hängenden Ventilen gefertigt. Der Antrieb auf die Hinterräder erfolgt durch Ketten, die Holzräder sind mit Eisenbereifung versehen. Auf Probefahrten über das Torfhaus im Harz, also über beträchtliche Steigungen, werden 60 Zentner Nutzlast befördert. |
| 1904 | Bau des ersten Vierzylinder-Motors.
Beginn der Serienfertigung des Motorlastwagens 3 t.
Bau des ersten Omnibusses. Eröffnung der (bis heute) ältesten Kraftpost-Omnibuslinie der Welt von Wendeburg nach Braunschweig. Gründung einer eigenen Busgesellschaft. Am 10. August wird der erste Büssing-Bus nach England verkauft. Bis zum 1. Weltkrieg liefert Büssing etwa 400 Fahrzeuge an die London General Co. |
| 1905 | Einrichtung von vier weiteren Linien für den Harzverkehr. Aus diesen ensteht später die KVG. |
| 1905-1906 | Das Werk wird erheblich
ausgebaut.
Büssing scheidet aus dem Vorstand der Eisenbahn-Signalbauanstalt Max Jüdel & Co aus und wechselt in den Aufsichtsrat. |
| 1905 | Verkauf des ersten Omnibusses nach Berlin |
| 1907 | Im Gegensatz zum Omnibus
scheint der Bedarf an Lastwagen gering zu sein. Zwischen 1904 und 1907
werden gerade mal 200 Fahrzeuge verkauft.
Heinrich Büssing gründet deshalb in Berlin die "Transportgesellschaft zur Beförderung von Waren und Gütern", die erste Gesellschaft für die Beförderung von Güter mit LKWs auf der Welt. Büssing baut den ersten Frontlenker-LKW. Erste Versuche mit luftbereiften Omnibussen werden durchgeführt. |
| 1908 | Die Verbreitung des Lastkraftwagens
wird durch Subventionierung seitens der Heeresverwaltung gefördert.
Die Braunschweiger Feuerwehr erhält Büssing-Fahrzeuge. |
| 1910/11 | Die Ausweitung der Produktion
macht erneut Erweiterungsbauten notwendig.
An in- und ausländische Firmen werden Herstellungsrechte vergeben. Gründung von Vetretungen in deutschen Zentren und in Rußland, Italien, Holland, Schweden, Norwegen, Dänemark und den USA. LKWs und Busse werden in diese Länder exportiert. Der Büssing-Nutzkraftwagen hat sich als zuverlässiges Transportmittel überall durchgesetzt. |
Der Erste Weltkrieg
und danach
| 1914-1914 | Der Erste Weltkrieg beginnt.
Büssing liefert vor allem LKWs an das Heer. Neue Konstruktionen für geländegängige Fahrzeuge mit Allrad-Antrieb, Seilwindenfahrzeuge und Schlepper verschiedener Art werden unternommen. Das Werk steigt auch in die Fertigung der modernsten Waffensysteme ein - Büssing baut einen Rad-Panzer und ist an der Produktion des Panzers A7V auf Gleisketten beteiligt. |
| 1917 | Büssing verdient im Krieg viel Geld - und baut in diesem Jahr das neue Hauptgebäude an der Salzdahlumer Straße (heute Böcklerstraße). |
| 1918 | Revolution in Braunschweig. Am 8. November übernimmt der Arbeiter- und Soldatenrat das Büssingwerk. Mit Büssing gibt es heftige Auseinandersetzungen darüber, ob nach Akkord- oder Zeitlohn gearbeitet werden soll. |
| 1919 | Am 23. August wird das Werk
geschlossen, die gesamte Belegschaft von 1450 Mann entlassen. Sieben Wochen
später wird die Produktion mit 66 Arbeitern, die sich alle zur Akkordarbeit
verpflichten, wieder aufgenommen.
Büssing produziert kurzzeitig Raupenschlepper. |
| 1920 | Dipl.-Ing. Paul Werners und Rudolf Eggers treten als Teilhaber in die Firma ein, die aus einer Offenen Handelsgesellschaft in eine Aktiengesellschaft mit 11,2 Millionen Mark Kapital umgewandelt wird. Heinrich Büssing geht in den Aufsichtsrat. |
| 1922 | Der Kettenantrieb wird durch den Antrieb mittels Kardanwelle ersetzt. |
| 1924 | Die Produktion steigt an,
die Zahl der Beschäftigten nimmt zu, insgesamt erlebt das Werk eine
neue Blüte.
Paul Werners und der Ingenieur Willy Staniewicz reisen in die USA und besichtigen die Fließbandproduktion in den Ford-Werken. Nach ihrer Rückkehr wird auch bei Büssing die Fließbandarbeit eingeführt, der Betrieb rationalisiert und modernisiert. Die Fabrikanlagen werden erweitert und umfassen jetzt 75.000 m2. Der dreiachsige Sechsradwagen wird von Büssing erstmals in Serie gebaut. Er wird in der Folge für die Entwicklung des Kraftwagenbaus von bahnbrechender Bedeutung sein. |
| 1925 | Der Omnibus auf Basis des Sechsradwagens wird serienmäßig an die Reichspost, an städtische Busunternehmen und an Kraftverkehrsgesellschaften geliefert. |
| 1927 | Büssing liefert Motoren für Benzol-Triebwagen der Reichsbahn. |
| 1928 | Die Allgemeine Berliner
Omnibus-Aktiengesellschaft, die später in der BVG aufgeht, legt das
Schwergewicht ihres Wagenparkes auf Büssing-Omnibusse.
Heinrich Büssing erlebt das 25-jährige Jubiläum des Werkes. |
Büssing wird
ein Konzern
| 1929 | Im Alter von 86 Jahren stirbt
am 27. Oktober der Geheime Baurat Dr.-Ing. e.h. Heinrich Büssing.
Der "Schwarze Freitag" und die darauf einsetzende Wirtschaftskrise triftt die Automobilindustrie hart. Es fehlt an Kapital, zahlungskräftige Käufer bleiben aus. In diesem Zusammenhang übernimmt Büssing die in Konkurs gegangenen Mannesmann-Mulag-Werk AG (nach anderen Angaben schon 1927) und nutzt sie als Verkaufsniederlage. Oberingenieur Arendt entwickelt nach amerikanischem Vorbild den ersten Büssing-Bus ohne Motorhaube. Danach wechselt er zu Hanomag, weil sein Unterflurmotor-Konzept bei Büssing nicht mitgetragen wird. |
| 1930 | Die Wirtschaftskrise führt
zu einer Fertigungs- und Vertriebsgemeinschaft mit der Nationalen Automobilgesellschaft,
die ihre Werke in Berlin-Oberschöneweide und in Leipzig hat. Der Name
des Konzerns, der so gebildet wird, ist Büssing-NAG Vereinigte Nutzkraftwagen
AG, Braunschweig. Der NAG-Leichtkraftwagen wird in das Programm aufgenommen.
Die in Konkurs gegangenen Autowerke F. Komnick AG, Elbing/Ostpreußen, werden von der Büssing-NAG übernommen. |
| 1929-1931 | Aufbau des Traktorenwerkes in Charkov, Ukraine. |
| 1931/33 | Der erste Büssing-Dieselmotor nach dem Vorkammerverfahren mit gesteuerter Wirbelzerstäubung wird konstruiert. Entwicklung und Bau von 3-, 4-, 5- und 6-Zylinder-Dieselmotoren. |
| 1932 | Büssing
bietet ein komplettes LKW-Programm an, angefangen bei leichten LKWs
ab 1,5 t bis hin zu Schwerlastwagen von 11,5 t an, dazu Straßenschlepper
und geländegängige LKWs.
Auf Basis dieser Wagen gibt es natürlich auch die entsprechenden Busse. Ein besonders leistungsfähiger Großraumbus wird an den Kraftverkehr Sachsen geliefert. |
Drittes Reich
und Zweiter Weltkrieg
| 1935-1939 | Neuentwicklung und serienmäßige
Herstellung von 1,5- bis 9-t-Lastwagen und -Omnibussen und des Zweiachsers
mit Allradantrieb mit 6 bzw. 6,5 t.
Die Wiederaufrüstung in Deutschland und die weitgehende Motorisierung der neugeschaffenen deutsche Wehrmacht verschaffen Büssing und anderen LKW-Herstellern gute Arbeitsbedingungen. Mit dem Unterflur-Dieselmotor wird eine grundlegende Neukonstruktion geschaffen. LKWs und Busse werden mit Holzvergasern ausgestattet. |
| 1935 | Gründung der Niedersächsischen Motorenwerke NIEMO, Neubau der Fabrikanlagen dafür in der Kralenriede |
| 1936 | Neues Design der Führerhäuser
der Büssing-LKWs bzw. der Frontpartie der Omnibusse durch den Konstrukteur
und Designer Neumann-Neander.
Der Export läuft. |
| 1939/45 | Die Vereinheitlichung der
LKW-Typen auf Veranlassung der Reichsregierung, der sog. Schell-Plan, führt
praktisch zu einem Produktions- und Typen-Kartell in der deutschen LKW-Industrie.
Für Büssing bleibt vor allen die Herstellung von 4,5-t-Lastkraftwagen
mit Hinterachs- und Allradantrieb.
Busse werden für den Betrieb mit Stadtgas umgerüstet. Einsatz für Heereslieferungen, Produktion von geländegängigen LKWs sowie von Halbketten-Zugmaschinen und Schützenpanzern. Die Belegschaft des Werkes steigt auf etwa 7.000 Mann an, davon sind etwa 50% Zwangsarbeiter. |
Nachkriegszeit
und Wirtschaftswunder
| 1945 | Als die Amerikaner am 12.
April in Braunschweig einmarschieren, liegen die Braunschweiger Anlagen
der Büssing-NAG großenteils in Trümmern, die Hälfte
der Gebäude ist zerstört.
Der Mitinhaber und Generaldirektor Rudolf Egger-Büssing läßt sofort mit dem Wiederaufbau beginnen. Am 18. April erteilt die Militärregierung die Genemigung zur Wiederaufnahme der Produktion, die am 2. Mai mit zunächst 300 Mann auch beginnt. |
| 1946 | 1.700 Fahrzeuge, darunter 175 Busse, werden bei einer Belegschaft von 3.100 Mann gebaut. |
| 1947 | Die ungewöhnlich strenge Kälte bringt zusammen mit dem noch nicht vollendeten Hallenaufbau einen schweren Rückschlag. In den ersten drei Monaten muß die Fertigung stillgelegt werden. Trotzdem verlassen bis zum Jahresende 3.847 Wagen das Werk. Es handelt sich vor allem um Fahrzeuge der Typenreihe 5000. |
| 1948 | In Ahnlehnung an den Vorkriegstyp
650 wird der Büssing-NAG-Lastkraftwagen Typ 7000S mit Dieselmotor
wird wieder in das Fabrikationsprogramm aufgenommen. Aus ihm wird kurz
darauf der Typ 8000 mit geändertem Fahrerhaus.
Es werden LKWs, Busse und Einzelmotoren gefertigt, die monatliche Produktion beträgt 200 Fahrzeuge. Nach der Währungsreform werden in Westdeutschland für den Wiederaufbau LKWs in großer Zahl gebraucht. |
| 1949 | Der Export läuft wieder an. |
| 1950 | Der Büssing-NAG-Konzern
wird aufgelöst. Die Firma heißt jetzt wieder Büssing Nutzkraftwagen
GmbH, Braunschweig und ist ein reines Familienunternehmen.
Der 10.000. schwere Nutzkraftwagen der Nachkriegsfertigung läuft vom Band. Büssing stehtt im Omnibusbau an 1. Stelle, Im LKW-Bau an 3. Stelle in der Bundesrepublik. |
| 1951 | Der Export wird auf über
30% des monatlichen Umsatzes gesteigert, davon sind über die Hälfte
Busse mit Unterflur-Dieselmotor.
Die Busse werden in dem wiedererstandenen Aufbauwerk karosseriert, soweit der Kunde nicht nur das Fahrgestell kauft. Der größte Teil der deutschen Städte verwendet Büssing-Busse mit Unterflur-Motor sowohl für den innerstädtischen als auch für den Überland-Linienverkehr. Die neueste Schöpfung ist ein 12-t-Dreiachs-Schwerlastwagen 12000 mit einem Unterflur-Diesel vom Typ U13, der 180 PS leistet. Der gleiche Motor wird in einen mit einem speziellen Niederrahmen-Chassis versehenen Dreiachs-Bus eingebaut. |
| 1952-1952 | Der Export in das europäische
Ausland und nach Übersee vergrößert sich auf 42% des monatlichen
Umsatzes.
Der Lastkraftwagen Typ 8000 wird nun auch mit Unterflur-Dieselmotor Typ U13 gefertigt. Ein neuer Unterflurbus 6000 wird vorgestellt, er wird zum Standardbus vieler Stadtwerke, der Eisenbahn und der Post. Die neuen Schienenbusse der Deutschen Bundesbahn werden mit Büssing-Motoren ausgestattet. Büssing vollendet ein neues, modernes Schmiede- und Presswerk. |
| 1953 | Die Büssing Nutzkraftwagen
GmbH Braunschweig begeht ihr 50-jähriges Jubiläum.
Für die Belegschaft wird ein modernes Sozialgebäude eingerichtet. Auf der 36. Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt a.M. zeigt Büssing die Neukonstruktion des mittelschweren LKWs Typ 4000 und des darauf basierenden Busses Typ 4000 T für ca. 35 Fahrgäste in Verbund-Leichstahlbauweise. Beide Fahrzeuge sind mit einem neuentwickelten Sechszylinder-Unterflur-Diesel Typ U5 ausgestattet, der 100 PS leistet. Damit engagiert sich Büssing auch im Bereich der mittleren Nutzkraftwagenklasse. |
| 1955 | Auf der IAA werden in Erwartung der Reduzierung des gesetzlich zulässigen Gesamtgewichts LKWs und Busse in Verbundbauweise vorgestellt. |
Niedergang
| 1956 | Die Bundeswehr wird aufgestellt.
Nachdem LKWs zunächst von den Amerikanern zur Verfügung gestellt
werden, beginnt bald ein Wettbewerb der deutschen LKW-Hersteller für
die Produktion von Fahrzeugen für die Bundeswehr.
Restriktive Maßnahmen in der Gesetzgebung, was Gewicht und Länge von Nutzfahrzeugen anbelangt ("Seebohm-Bestimmungen"), verunsichern die Kundschaft. Bei Büssing müssen 2.000 Mann entlassen werden. Im Vorgriff auf das Verbot von Omnibus-Anhängern ab 1960 wird ein Gelenkbus für bis zu 175 Fahrgäste entwickelt. Büssing trägt den neuen "Seebohm-Bestimmungen" durch die Einführung der Baureihen LS/LU 7.und.LS/LU 11 Rechnung. |
| 1957 | Büssing bietet als erster deutscher Hersteller luftgefederte Busse an. |
| 1959 | Der Mittelklasse-LKW Burglöwe
geht in Produktion.
Die Hauben-LKWs erhalten ein neues Fahrerhaus. |
| 1960 | In Emden wird ein Zweigwerk
errichtet. Es erweist sich als grandiose Fehlinvestition - nach nur zweieinhalb
Jahren Betrieb wird es wieder geschlossen und an Volkswagen verkauft.
Die selbsttragenden Busse Konsul, Senator und Präsident werden vorgestellt. Die Büssing Nutzfahrzeug GmbH wird in eine Aktiengesellschaft mit 14,5 Millionen Stammkapital umgewandelt. Eine hektische Umstrukturierung kostet Millionen und leitet den Untergang der Marke Büssing ein. Der schwere LKW LS/LU11 Commodore wird vorgestellt. |
| 1961 | Das Werk Querum (Kralenriede) wird großzügig ausgebaut, aus der Konkursmasse der Borgward-Werke wird das Werk Osterholz-Scharmbeck erworben. Damit ist Büssing der größte LKW-Produzent in Europa. |
| 1962-1968 | Die Salzgitter AG übernimmt die Aktien der Büssing AG. |
| 1963 | Als letzter Haubenwagen wird der Commodore SK gefertigt. |
| 1964 | Das neue Montagewerk in
Salzgitter-Watenstedt wird in Betrieb genommen.
Das Büssing-Stammwerk an der Wolfenbütteler Straße in Braunschweig wird geschlossen und verkauft. 54% der Busse des öffentlichen Nahverkehrs sind Büssing-Fahrzeuge mit Unterflur-Motor, im LKW-Bereich beträgt der Anteil nur noch 25%. |
| 1965 | Die bisherige Parallelproduktion
von Unterflur- und stehenden Motoren soll aufgegeben werden mit dem Ziel,
nur noch Unterflurfahrzeuge zu produzieren. Die glücklosen Commodore
16 bzw. 22 entstehen.
Der Büssing-Decklaster.wird als Prototyp vorgestellt. Der große Boom der Wirtschaftswunderjahre ist auf dem LKW-Sektor vorbei (und nicht nur hier). Der Nachholbedarf an LKWs und Bussen, der durch den Krieg entstanden war, ist gedeckt, der Wiederaufbau weitgehend abgeschlossen. Wer einen LKW braucht, hat einen - jetzt muß nur noch der laufende Ersatzbedarf gedeckt werden - und LKWs werden eben nicht jedes Jahr neu gekauft, sondern halten in der Regel etwas länger. Viele Hersteller wie Krupp, Henschel, Borgward (siehe oben) und andere geben auf. Nachdem auch bei Büssing der Umsatz in den vergangenen zwei Jahren kontinuierlich zurückgegangen ist, wird ein Kooperationsprogramm zwischen der Salzgitter-AG und MAN bezüglich Büssing abgeschlossen. |
| 1965-1969 | Ein völlig neue Modellreihe
mit kantigem Fahrerhaus - die Baureihe BS -wird vorgestellt - die letzten
LKWs, die bei Büssing gebaut werden ...
Nach kontinuierlichen Umsatzrückgängen in den vergangenen zwei Jahren wird ein Kooperationsprogramm zwischen der Salzgitter-AG und MAN bezüglich Büssing abgeschlossen. |
| 1968 | Die Familie Büssing scheidet endgültig aus dem Unternehmen aus. |
| 1968-1971 | Die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG übernimmt nach und nach die Büssing-Aktien. |
Das Ende
| 1971-1971 | MAN übernimmt das Management bei Büssing. |
| 1.1.1972 | Die Büssing AG produziert im Auftrage der MAN. Die Fahrzeuge tragen die Marke Büssing-MAN, werden aber beim Kraftfahrzeugbundesamt als MAN-Produktion registriert. |
| 1.7.1972 | Mit Betriebspachtvertrag zwischen Büssing und MAN vom 30.05.1972 verpachtet Büssing die Werksanlagen in Braunschweig und Salzgitter-Watenstedt an die MAN. Die MAN tritt zugleich in die Dienstverträge der Büssing AG ein. |
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Die Firma Heinrich Büssing Nutzfahrzeuge Braunschweig hört nach 69 Jahren auf zu existieren. |
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| 1979 | Der Name MAN-Büssing, der bisher noch aus marktstrategischen Gründen beibehalten wurde, verschwindet. Es bleibt nur noch der Löwe als Erinnerung an die Leistungen Heinrich Büssings, den bis heute alle MAN-Nutzfahrzeuge tragen. |
| 1979 | Das Werk Querum, in dem zum Schluß nur noch Achsen hergestellt werden, wird aufgegeben. Damit verschwindet Büssing völlig aus Braunschweig. |
| 2002 | Die Welt bleibt nicht stehen ... seit den 1990er Jahren setzt eine Entwicklung ein, die wir "Globalisierung" nennen - Unternehmen produzieren europa- und weltweit und kombinieren ihre Produkte, die sie an den jeweils kostengünstigsten Standorten fertigen lassen. So auch MAN. Die Busproduktion ist nicht mehr auf Salzgitter konzentriert, sondern findet auch an anderen Produktionsstätten in Europa statt. |
| 2003 | 100 Jahre Büssing |
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